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如何评价广汽丰田Ralink双引擎E及其性能？|热闻

时间：2023-07-01 13:00:27 来源：互联网

丰田的THS称霸汽车行业这么多年，建立了这么多的好口碑，其经济性有目共睹。即使更省油，也还是无法从政策层面获得新能源汽车的地位。直到Ralink Twin Engine E的出现，广汽丰田终于说了一句“这是我们的第一辆新能源车”，耐人寻味。

专属有限城市：

(相关资料图)

可以看到，雷凌双清E是在雷凌双清的基础上改进而来的。增加电池组的目的是为了实现55Km的纯电续航，获得新能源的身份，并获得一些牌照和补贴。

雷凌双清E的电池组升级为10.5kWh，并配有家用220V充电器和220V高效充电桩。官方称，220V高效充电器可在3小时内充满电。目前补贴大概在2W，也就是说整个部门的价格在18-20W左右。这和普通的Ralink Twin Engine的区别可以理解为：多了一张绿卡，55公里纯电续航，两套充电设备。

在这些点当中，最直接的痛点就是车牌，显然它的初衷是为了争夺牌照有限的城市市场。

BTW，此次，Ralink双擎E为新增电池组提供“无忧电池计划”(无忧电池计划：即日起至2019年12月31日(以购车发票日期为准)，Ralink双擎E(非营运车辆)动力电池在8年或20万公里质保基础上免费提供无限续航、无限里程的延保；此外，电机控制单元和电机保证8年或20万公里。)

这种“无忧电池计划”对于已经换手的车辆依然有效，可以有效提高Ralink Twin Engine E的保值率。

纯电可跑120公里/小时，实测电池寿命为40:

由于我们是在雷凌双擎的指导下，理论上雷凌双擎E日常加油的燃油经济性不会太差。但这次毕竟要试驾雷凌双擎E，纯电的特性工况无法避免。

试驾过程中，我在记录了拿到车时的里程和剩余电量后，先用了纯电EV模式，先体验了EV模式下的加速能力，其次顺便把所有的电都干了，看看日常驾驶节奏下的纯电续航能力。

Ralink双引擎E配备永磁同步电机，最大功率53kW，扭矩207Nm。同时，在驾驶模式方面，相比普通版多了两个可调节档位，分别是Eco和Sport，总共会有三种默认模式。

EV模式下，Eco模式的加速响应一定是最软的，油门踏板往往超过三分之一甚至一半，所以动力慢慢渗出。由于上半场我们几乎是跟在车队后面，所以速度被抑制，所以即使在Eco模式下，这种加速度也足以应付城市中60公里/小时的限速。当然，我认为最适合的模式是普通模式，因为在运动模式下，加速响应会更激进，稍微油门一下动力就会显现出来，不利于舒适性。

我们从宁波洲际酒店停车场取车，前往舟山跨海大桥展厅旁的服务区，全程43公里。出发时剩余功率92%，飞机续航里程49.8公里，理论上可以持续。其实在40公里左右，电池充电就完成了。这时，每当有加速指令请求时，汽油机就会介入。

可以认为，距离酒店仅13公里左右为市内中低速路况，到达蛟川收费站后剩余32公里为限速100公里/小时的高速公路，明显不利于纯电生活。虽然清晨气温下降，空调也没开，但我们在试运行中途几次取消了Eco模式，甚至用运动模式加速试运行。不知道大家有没有接受这个表演。个人认为，如果日常用户将电量充到接近100%，实际40公里甚至接近50公里的纯电寿命问题不大。要知道，即使这个过程中有高速路况

当然我知道这些A级车都是混动的，100公里以内的纯电续航里程其实是一种痒。除了车牌，最大的痛点就是断电后混合动力系统的体验。毕竟在牌照限制政策下，大量的人在为绿卡“买、堵、混”。

如果没有固定的充电条件，或者电量用完之后。雷凌双引擎E将完全回归普通版的雷凌双引擎，原理依然是第二代THS系统。无论是启动响应，快速加速发动机的介入，还是刹车脚感，都与普通的Ralink Twin Engine基本相同。

仅增加电池组，其服务质量就比普通双引擎多140kg，相当于两个成年男子的体重。电池没电后，我们重新设置了行车电脑。在这个过程中，我们经历了在路上拍摄、堵车或者高速行驶的工作状态。加速的时候，我们直接踩了动力区。甚至在静态拍摄的时候，我们也没有关掉发动机，空调一路开着。一路下降148公里后，综合油耗仍停留在4.7L/100公里。这一成绩与普通双擎基本没有明显差距，所以我也有点自信的说，140kg的负荷并没有给燃油经济性带来明显的负担。

至于开车，感觉不一样。主要体现在底盘的训练上。提高维修质量后，雷凌双擎E的初悬阶段明显更软更厚。当通过酒店附近的坑洼、井盖或减速带时，20-30公里/小时的速度悬挂可以更温和地解决过去，使其更先进。但是，这种高级感应该只有。

付这些比较简单地，单次的颠簸和震动。若是遇到连续的不平整烂路，悬挂动作还是显得不够干脆紧凑，包括在跨海大桥上遇到横风时候底盘的稳定性都停留在之前雷凌的水准上，可以说跟TNGA的新丰田比起来，确实显现出老平台的机械瓶颈。

总的来说，雷凌双擎E+的经济性卖点是成立的，就算脱离充电条件只加油，油电混动的配合和效率都非常高，全天候任何工况都是难不倒它。

除了牌照和插混，还有这些差异：

除了那些大件的痛点外，雷凌双擎E+还是在细节上作出些差异化。除了前脸那个全黑的双色包围外，内饰也有撞色设计，据说这个棕色是雷凌双擎E+的PHEV专属配色。另外，中控的8英寸屏幕，内置有高德地图导航，百度Carlife互联功能，还有PHEV的能量监控表。

在方向盘左下方，还有声学车辆警报系统开关以及预约充电功能。丰田官方宣称，这车配套的，还有丰云悦享APP，绑定雷凌双擎E+后，可实时查看剩余电量，查询附近充电桩等。

只是刚搜来下，目前IOS暂时没有APP提供下载，具体细节暂时无法体验。

最后就是空间，增大电池组后不可幸免的是，它侵占尾箱容积，好在备胎和千斤顶工具依旧在。

带着THS降维打击，最大对手依旧是自己

显然在18-20W左右的A级插混三厢车里，除了雷凌双擎E+之外，剩余的都是自主品牌选手居多。可以说雷凌双擎E+是这个级别价位里，为数不多的合资插混选择。比起那些对手，带着THS这套混动系统，显然是降维打击，这真的是一辆就算为了牌照，买回来不充电都依旧有良好经济性的高效混动系统，基本是吊打那些有电加速快经济性好，没电就原形毕露。

不过雷凌双擎E+同样是如临大敌，敌人就是它自己。据说最快下半年，TNGA新款雷凌即将和我们见面了。所以，要不要在这个短暂的空窗期入手这款雷凌双擎E+，就看你的用车、绿牌需求有多旺盛了。

【广汽丰田雷凌双擎E+首试印象】

突出优点：燃油经济性优秀;纯电续航和加速靠谱实用;乘坐空间宽敞;滤震舒适性比起普通版有进步。

主要短板：车内储物及尾厢空间偏少;噪音控制水平一般。

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